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Biocombustibles Hoy No. 183

Boletín informativo No. 183 Miércoles 16 de Mayo de 2018

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Boletín N° 183 - Mayo 16 de 2018

El sector de los Biocombustibles un aliado estratégico para la Sostenibilidad

Foto: www.motor.com.co

Grandes consumidores de combustibles líquidos como la gran minería del carbón y el ferroníquel cuentan con los biocombustibles para reducir su huella ambiental y de salud pública.

En Colombia, desde hace varios años, existe la obligación de que las gasolinas se mezclen con 10 por ciento etanol y el ACPM con 10 por ciento de biodiesel, incluidos los grandes consumidores de combustibles líquidos como las compañías mineras a gran escala. Cuatro de ellas, las de mayor escala de producción, que consumen el 17% del diesel del país, están comprometidas con la #MineriaBienHecha, como lo reafirmaron en el congreso de la ACM realizado en Cartagena hace un par de semanas.

Las emisiones totales de Gases de Efecto Invernadero GEI de ese sector se estiman para el año 2018 en 2.036.103 TM de CO2 equivalente, según estudio realizado por una reconocida firma española que, además, señala que durante el periodo comprendido entre el año 2020 y 2030, según el modelo actual (Business as usual), representarán el 14,6% de las emisiones totales del país que pondría dicho sector en tercer lugar después de Bogotá y el Área metropolitana del Valle de Aburrá AMVA.

Es aquí donde el sector de los biocombustibles se convierte en un importante aliado para lograr realmente una minería responsable pues, implementando una mezcla del 10% que es la que se consume en todo el país, se tendría en promedio una disminución de 244.000 TM por año, lo que corresponde a una mitigación del 12% de sus emisiones.

El gremio de la minería a gran escala ha mostrado un enfoque preventivo y responsable con el medio ambiente sin excluir la búsqueda de la sostenibilidad y el crecimiento pues, en sus declaraciones públicas, afirman tener “un compromiso indeclinable hacia la protección y preservación del medio ambiente en aras de lograr un desarrollo sostenible”, “implementan y desarrollan herramientas en aras de prevenir, mitigar y controlar los daños ambientales relacionados con la actividad minera”, algunas con un objetivo directamente relacionado con la calidad del aire, pues buscan “mantener las concentraciones de material particulado por debajo del límite legal permitido”, así como “disminuir la emisión de gases efecto invernadero” .

El sector de los biocombustibles está en total disposición de apoyar el compromiso ambiental de la minería a gran escala, ayudando en el cumplimiento legal de sus obligaciones de uso mezcla de combustibles derivados del petróleo con biocombustibles que, además, aportan a su compromiso social y económico con el país. Consumir biocombustibles es uno de los mecanismos más idóneos para cumplir sus compromisos ambientales y de responsabilidad social.

Fuente: Fedebiocombustibles.


  

Menos vehículos diésel, más emisiones de CO2

Foto: Noemi Navas / Cinco Días.

Por primera vez en los últimos diez años, la media de emisiones de CO2 por vehículo vendido en la Unión Europa crece en lugar de decrecer, según un análisis realizado por la consultora especializada Jato con datos de 23 mercados europeos. La media se ha colocado este año en 118,1 gramos de CO2 emitidos por kilómetro recorrido de los vehículos entregados en 2017. Supone tres décimas más que el año anterior.

El dato está aún lejos de las cifras registradas hace una década, cuando la media de vehículos vendidos en la Unión Europea tenía unas emisiones de 159,1 gramos por kilómetro recorrido. Los límites de contaminación por vehículo establecidos por la Unión Europea han ido forzando esta rebaja de contaminación año a año pero esta última subida, si bien es leve, refleja unas tendencias de mercado que va a ser difícil de revertir.

Por un lado, tal y como destacan desde la consultora, “el ascenso de las emisiones medias de CO2 de los vehículos nuevos tiene una correlación clara con la caída de la demanda de los vehículos diésel en Europa, que emiten menos CO2 que los de gasolina”. La reputación del diésel entre los clientes se vio muy dañada tras el escándalo de la manipulación de las emisiones contaminantes que el grupo automovilístico Volkswagen realizaba en sus vehículos con estas motorizaciones.

Además, los anuncios de distintas capitales del mundo, como París, México, Madrid o Berlín, de que prohibirán la entrada a los vehículos diésel en el centro de las ciudades para luchar contra la contaminación por NOx y partículas (de las que estos motores son responsables, más que los de gasolina) están haciendo que los conductores se decanten más por otros modelos diferentes del diésel.

De hecho, en 2017, las entregas de automóviles con motores diésel en Europa cayeron un 8%, hasta los 6,77 millones de unidades, según las cifras de la patronal europea de fabricantes de coches ACEA. De este modo, se quedaron con una participación de mercado del 43,8% del total de las matriculaciones, 11,1 puntos porcentuales menos que en su momento de más aceptación en 2011. Es su cuota más baja desde 2003.

Sin embargo, ante la indeterminación sobre el futuro y la falta de madurez de las infraestructuras y los modelos, han sido los modelos de gasolina los que han capitalizado esta caída del diésel y no los alternativos (híbridos y eléctricos) como hubiera sido lo deseable para cumplir los objetivos medioambientales de la Unión Europea. Su cuota solo se ha incrementado del 3% en 2016 al 5% en 2017. “Teniendo en cuenta que la UE ha planteado un objetivo de emisiones medias de CO2 de 95 gramos para 2021, si no se incrementan las ventas de vehículos eléctricos o híbridos, las marcas van a tener muy complicado el cumplimiento de estos límites”, apuntan desde Jato.

El gusto por los SUV
Pero otro factor importante para este crecimiento de las emisiones ha sido el importante incremento de las ventas de los todocaminos o SUV, por sus siglas en inglés. Acaparan más del 30% del mercado europeo y sus ventas no dejan de crecer. Estos vehículos, por su mayor peso y consumo, emiten más CO2 que sus rivales de otras categorías.

Con el lanzamiento de modelos más pequeños y de otros con tecnologías híbridas, la media de emisiones de los todocaminos se ha reducido en casi dos puntos porcentuales en 2017, hasta los 133 gramos de CO2, muy por encima de la media del mercado, que se colocó, como ya se ha mencionado, en 118,1 gramos de CO2.

Esta correlación entre la caída de la demanda en el diésel y el aumento de las emisiones de CO2 es más evidente cuanto más grande es el mercado en Europa. Las ventas de vehículos diésel cayeron por encima del 10% en Alemania y Reino Unido. En España, estas entregas cayeron el año pasado un 8,1% y en Francia, se redujeron en un 5,4%.

Así, las emisiones medias en Alemania subieron 0,5 gramos, hasta los 126,2 gramos; en Reino Unido, se incrementaron en un gramo, hasta los 120,8 gramos de CO2 de emisiones medias; España registró una subida de casi un gramo (0,8 décimas), hasta los 114,9 gramos y las emisiones en Francia también se incrementaron medio gramo, hasta los 110,7 gramos de media de emisiones.

Foto: Jato – Belén Trincado / Cinco Días.

La media de emisiones, por marca
Ninguna cumple. De adelantarse a este año el objetivo europeo de 95 gramos de CO2 por kilómetro, ninguna de las principales automovilísticas que venden en Europa lo cumplirían.

El artículo completo puede ser consultado aquí.

Fuente: Adaptado del artículo de Noemi Navas titulado “La caída del diésel provoca la primera alza de emisiones de CO2 de los coches en 10 años” - https://cincodias.elpais.com


Principales Productores de Biodiesel de Palma a nivel mundial en 2017 (en Millones de Toneladas)

Datos: OilWorld - Gráfica: Fedebiocombustibles


 

Estándares EURO ¿qué son?

Cada cinco años aproximadamente el consejo de la Unión Europea expide una normativa actualizada que obliga a los miembros de la UE a reducir en un determinado porcentaje las emisiones de gases de efecto invernadero, material particulado y óxidos de nitrógeno, entre otros contaminantes causados por el sector de transporte (sin importar el combustible que se use). Esas normatividades llevan el nombre de EURO siendo la última la llamada EURO 6 o VI (número arábigo para vehículos ligeros y romano para vehículos pesados). Conozca más sobre este estándar que en la actualidad centra la atención de las conversaciones sobre la renovación de la flota de Transmilenio en Bogotá.

Inicio de la batalla contra la contaminación
Desde 1988 empieza un proceso de investigación en la Unión Europea respecto a la normativa referente a los límites máximos de emisiones contaminantes que salen por el tubo de escape de los vehículos (automóviles, camiones, autobuses, de gasolina y diésel entre otros). Desde entonces, la norma ha evolucionado en cada segmento de manera diferente, siendo cada vez, más exigente.

Fue en 1992 cuando se instauró la norma EURO en los países miembros de la Unión Europea, se agruparon una serie de requisitos de emisiones para los motores que en principio eran voluntarios y, para su cumplimiento, se hicieron pactos con los productores de vehículos y motores. Sin embargo, al no lograrse las metas propuestas, a partir del 2008 se hicieron obligatorias esas normas, que han venido evolucionando hacia estándares cada vez más exigentes, impulsando así importantes avances en el desarrollo de motores, sistemas de control de gases y mejoras en los combustibles, pues el propósito de las normas Euro es reducir al máximo o eliminar la contaminación atmosférica producida por fuente móviles.

Fuente: www.ssecoconsulting.com/pmrt-evalua-produccion-diesel-euro-vi.html

EURO 1: el detonante de la transformación
Entre los años 1992 y 1996, para cumplir los estándares de la norma se implementó un catalizador en el tubo de escape con el fin de reducir y transformar los gases de combustión del carro. Aunque esta medida aparentaba ser muy prometedora, no fue suficiente para lograr el objetivo: eliminar todos los compuestos que se emitían a la atmosfera.

El combustible de ese entonces aún tenía mucha facilidad de detonación en la cámara de combustión provocando muchas vibraciones y fallos en el motor, el plomo no se quemaba, salía por el tubo de escape y se quedaba retenido en los pulmones sin posibilidad de degradarlo.

EURO 2 - II, 3 – III y 4 - IV: menos consumo = menos emisiones
Fue entre 1996 y 2010 que estas tres normativas fueron desarrolladas y aplicadas en los países de la Unión Europea y Brasil. En este período se llevan a cabo avances mecánicos y de ingeniería que se centraron en la mejora del catalizador desarrollado para cumplir con la norma EURO 1.

Además, se decidió por parte de la industria, usar sistemas de sobrealimentación para obtener el mismo rendimiento en menores cilindradas; es decir, menos consumo y menos emisiones. Otra técnica fue añadir más cambios a las cajas de transmisión, con el fin de consumir menos combustible.

EURO 5- V:
En el 2010 se instauró esta normativa, especialmente para eliminar el material particulado que producen los motores de explosión. Esta materia proviene de las impurezas del combustible fósil y tiene diferentes tamaños, sin embargo, los más pequeños son los más peligrosos ya que la posibilidad de entrar en los organismos vivos es mayor. En este período se desarrollaron filtros con el propósito de aumentar la temperatura de los gases y eliminar tales partículas.

EURO 6 VI:
Se pone en marcha esta normativa en el año 2014 y busca reducir de forma drástica las emisiones de los vehículos diésel. Con el fin de lograr esta meta, se recurre a un filtro de urea, esta sustancia se va administrando de una manera dosificada en los gases de combustión generando una reacción química en altas temperaturas que resultan en la producción de amoniaco y termina descomponiendo moléculas nocivas para el medio ambiente.

¿Cómo se han implementado estos estándares en cada país?

Fuente: www.ssecoconsulting.com/pmrt-evalua-produccion-diesel-euro-vi.html

Aunque la normativa EURO fue establecida para que todos los países miembros la cumplan, no funciona a la par en todo el mundo, pues ciertas naciones están un paso más adelante que otros.

En el año 2015 los países tenían emisiones según se observa a continuación (Fuente: United Nations Environment Program, PCFV Secretariat).

Fuente: www.ssecoconsulting.com/pmrt-evalua-produccion-diesel-euro-vi.html

En la actualidad la norma que se aplica en Europa, es la EURO VI en vehículos pesados y la EURO 6 en vehículos de turismo, separándose los límites de las emisiones de los vehículos de gasolina y diésel.

Panorama nacional:

Bogotá hizo exigible a la norma Euro V para reemplazar los viejos buses Euro II, buscando reducir las emisiones de gases a un nivel mínimo según lo que establezca la ciudad pero, lo interesante es saber que, sin importar la tecnología  que se ponga en marcha, es un deber cumplir con el mandato.

Un motor de norma Euro V comparado con uno Euro II reduce un mínimo de 87% las emisiones de material particulado. Hay motores Euro V que lo hacen hasta un 95%. 

El diésel de menos de 50 ppm que entrega Ecopetrol (según pruebas recientes en Bogotá está entre 15 y 17 ppm) es un excelente combustible que, mezclado con mayores volúmenes de biodiesel de palma, reducirá también las emisiones de material micro particulado.

Fuente: Fedebiocombustibles.


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Fuente : Fedebiocombustibles 16/05/2018

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Biodiésel Vigencia:
De: 05/06/2018 A: Actualmente
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40901 del 04 de Septiembre de 2018
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